Остаться без дизеля на парусной яхте

не запустить мотор

Под парусом в порт

В далеком 2007 году мы отправились на двух яхтах из Турции на Северный Кипр, отпраздновать Новый год в экзотической обстановке. Забегая вперед, могу заметить, что по части экзотики тот поход до сих пор бьет все рекорды, но речь о другом. В определенный момент нам пришлось ускориться и мы, идя под парусом, включили двигатель на ход. А через какое-то время мотор заглох: глотнул воздуха. По всем законам жанра наступала ночь, ветер усиливался до 25-28 узлов (в направлении берега), разгонялась волна. Команда, в попытках запустить дизель, начала укачиваться. А аккумуляторы — разряжаться. Строго говоря, тогда мы не остались без дизеля, но мотор запустить не могли.

По счастью наши друзья на второй яхте уже пришли к тому моменту в порт и вступили в переговоры с местными спасателями: те предложили за 350 долларов взять нас на буксир и затянуть в порт. Однако меня пугала не столько необходимость непредвиденных расходов, сколько опасность разбить борт на двухметровой волне о большой желеный корабль, явно не предназначенный для спасения нежных парусных яхт. Узнав как можно подробнее все детали обстановки в порту, я принял решение заходить в порт под парусами и пытаться пришвартоваться. А если не получится — бросать якорь прямо в порту, пусть даже с риском вызывать впоследствии водолазов.

Операция прошла успешно, яхта зашла в порт. Тут рука просится написать "оседлали волну и влетели на всех парусах", но это было бы неправдой. Мы зашли наглухо зарифленные, на половинке стакселя и уголочке грота, команда была рассажена по принципу "одна веревка — один человек". Всем была дана команда: "Скажу тянуть — тянешь. Скажу травить — травишь. Ничего не говорю — ниего не делаешь.", причем заставил каждого повторить для проверки понимания. Со второй попытки мы встали к стенке, притянув яхту на выбросках, кинутых с причала. А еще через десять минут дизельный двигатель завелся.

Это была предыстория. Историю следует начать словами "Никогда такого не было, и вот опять". С той разницей, что я в Испании, яхта в море возле Сан-Тропе, и на море штиль. Поэтому решение было другим: ехать в порт на тендере (это который динги, он же "тузик") и заправлять канистру с топливом, везти на борт яхты и заправляться в ближайшем порту. На всякий случай уведомил спасателей: во Франции это Cross Med, они дежурят на 16 канале, либо по короткому номеру с мобильного 196, либо по телефону: +33 494 61 16 16. Довольно часто спасатели буксируют в порт яхты, оставшиеся без дизеля, или при аварии двигателя. Надо помнить, что спасение людей всегда происходит бесплатно, но спасение имущества ведется только при разумной возможности (без риска для жизни самих спасателей) и за деньги.

Никогда такого не было, и вот опять

Очень часто повторный запуск дизельного двигателя после завоздушивания очень затруднителен. В некоторых случаях достаточно длительной работы стартера (не забывайте останавливать его после 10 секунд работы и давать остыть). В других случаях необходимо прокачать топливный насос. Если это не помогает — потребуется отвернуть специальный винт в магистрали ТНВД и стравить воздух из системы, прокачивая топливный насос. В нашем случае мотор практически не работал до тех пор, пока не залили полный бак топлива.

Если бы базовая марина чартерной компании была ближе, можно было бы попросить их помочь решить проблему с топливом, но увы. Звонок в ближайший порт также не помог, хотя во многих маринах есть компании, занимающиеся прокатом катеров, или дайв-центры, которые могут прийти на помощь в подобной ситуации. В некоторых странах, например Греции, помочь могут рыбаки. Бывает даже, что они — единственные, кто физически в состоянии оказать помощь.

Почему топливо так внезапно кончается?

Помимо объяснения через Закон Мерфи (тот, что гласит: Неприятности случаются в самый неподходящий момент. Если их несколько, они случаются в самой неприятной последовательности), есть ещё одно: топливный бак на парусной яхте чаще всего треугольный в поперечном сечении. Это продиктованно ограниченностью пространства под кормовой койкой, где он чаще всего расположен.

топливный бак

Датчик топлива на самом деле показывает не объем топлива, а высоту уровня. И поэтому зачастую четверть на датчике означает одну восьмую объема. Половине соответствует треть бака. А там, где мы видим три четверти, следует читать две трети. Случалось нам даже наносить собственную шкалу соответствий, которую мы составляли по объему залитого в бак.

Главная причина сложившейся ситуации:

Ошибка планирования перехода. В результате яхта длительное время шла на повышенных оборотах двигателя, расход топлива при этом увеличивается в 2, а иногда и в 3 раза.

Выводы:

  • рассчитывайте время перехода с запасом, чтобы избежать спешки;
  • на длинных переходах следите за уровнем топлива в баке, меньше половины — доливайте;
  • избегайте длительной работы мотора при ходе с креном;
  • для большинства моторов оптимальные обороты — 2-2,2 тысячи оборотов. 2,5 тысячи оборотов — разумный предел, больше только в случае крайней необходимости;

Главное правило: ни при каких обстоятельствах не паникуйте.

Автор статьи: Тимур Литвиненко

P.S. В описанной истории всё завершилось благополучно: яхта, хоть и с небольшим опозданием, прибыла в порт назначения. Спасатели перезвонили и убедились, что всё благополучно, и сняли ситуацию с контроля. Сотрудник ближайшего порта так и не появился на причале, топливо было залито по карточке.

Категория статьи: